●山根隆治君 　山根です。おはようございます。 　私は、今日、交通安全の問題、そしてバイクの駐車場の対策の問題、その二点に絞りましてお尋ねをさせていただきたいと思います。 　まず、刑法改正によりまして、昨年の十二月から危険運転致死傷罪が新たに設けられまして、酒酔い運転等で交通事故を起こした人に対する罰則がかなり厳しくなってきたということで、非常に国民の間で今まで安易に酒気帯びをしていた方々もかなり緊張が今あって、もう酒を飲んでいるから運転はできないというふうなことをよく話をされたりするのを聞きます。非常に効果があるのかなというふうな思いがしたわけでありますけれども、今日まで、施行されてからまだ数か月でございますけれども、同罪の適用の状況というのは一体どうなっておるのか、お尋ねをまずいたしたいと思います。 ●政府参考人（属憲夫君） 　危険運転致死傷罪は、平成十三年十二月二十五日に施行されたところでありますが、施行後三か月間に五十件を立件しております。類型別で申し上げますと、アルコールや薬物の影響による事故が二十七件、信号の殊更無視による事故が十九件、進行制御が困難な高速度による事故が四件というふうになっております。 　今後も、事案の内容に応じまして、的確な危険運転致死傷罪の立件を図っていく考えであります。 ●山根隆治君 　刑法の改正と併せまして道路交通法も改正されて、今年の六月から施行されるというふうな状況で、交通安全対策というのはかなり大きく前進をしているというような実感を、私、今持っているわけでありますけれども、今お尋ねしたのは刑法に触れたものの状況等を伺ったわけでありますけれども、国民の間でかなり交通安全の意識が高まっている中で、交通事故の発生件数、死傷者数等についてはどのような状況になっているのか、これも数字的に御説明いただきたいと思います。 ●政府参考人（属憲夫君） 　交通事故の発生状況でございますが、昨年は交通事故死者数が八千七百四十七人と、これは実に二十年ぶりに九千人を下回るという成果を上げることができました。しかし一方、事故の発生件数は約九十四万七千件、負傷者数は百十八万人ということで、それぞれ過去最悪を更新するという厳しい状況が続いております。本年に入りましても、死者数につきましては昨年とほぼ同水準で推移をしておりますが、発生件数、負傷者数は昨年を更に若干上回っている状況でございます。 　このように、交通事故を取り巻く情勢は大変厳しいものがございますが、先ほどお話がありましたように、本年六月一日から施行されます改正道路交通法の施行を契機といたしまして、悪質、危険な違反の取締りを更に強化をするとともに、交通安全施設の整備、交通安全教育の充実等、総合的な交通事故防止対策を推進して、悲惨な交通事故の防止に努めてまいりたいというふうに考えております。 ●山根隆治君 　死亡者は減ったけれども、減ってきている傾向にあるけれども、この数年間ですね、しかし交通事故の発生そのものは減っていないというふうな数字だろうかと思うんです。 　業界の専門家の座談会の記事等を読んでみますと、社会的な背景はどうなっているのかということをちょっとお尋ねしたいんですけれども、つまり警察に、交通事故を起こしてその事故証明というのを取るということにすると、保険の適用も手続も非常に容易になるということもあって、保険業界も今非常に再編期で激動しているところでありますけれども、そうした保険の適用という意識というか、その辺で社会的なやっぱり要因もあって、数字的には事故の発生の件数、正式に警察に上がっている件数が増えているんではないかという指摘もあるんですが、この点についてはどのようにお考えになりますか。 ●政府参考人（属憲夫君） 　交通事故そのものが年々増加傾向にありますけれども、この一番の根本の理由というものは、やはりドライバーの数がまだ年々増えているということ、そしてまた、自動車の保有台数も、これもまだ年々やっぱり増えております。それに伴いまして、自動車の走行台キロ、実際のその走る距離というものも増えておりまして、根本的にはそこに交通事故が増える原因があるだろうというふうに思っております。 　そして、先生御指摘の、保険に伴う事故証明の問題ですけれども、これにつきましては、従来示談でお互い話をしていたというようなものが、やはりきちんと保険で事故証明を取って、そういうことで正規に手続をするというような傾向もややあるようには聞いております。 ●山根隆治君 　これからも交通安全のいろいろな対策というものを打っていくということで、かなりの効果も期待できるところもあるんですけれども、相対的には、やはり今人口が増えていって、それから保有台数も増えていっているということを言われますけれども、しかし、人口はどのようにどの程度で増えていって、どこで静止人口になっていくかというのは、厚生労働省の統計で人口動態調査等で明らかになっているわけですね。そうすると、長期的には私は、事故の発生というのは、十年、二十年単位で見た場合に減っていくんじゃないかというふうにも思っているわけですね。そこで、やはり私は、これから考えていかなくてはいけないのは、やはり死亡者の数を更に減らしていくというところに重点を置いて考えていくべきではないかと、こういうふうに私自身は考えておるんですけれども、これはもう時間もなくなりますので、私の感想をちょっと述べたわけであります。そこにとどめたいと思います。 　昭和六十年に、警察の方で初心者マークというのを免許取得した人に交付しているというか、法的な裏付けもありますけれども、やっている。あるいはまた、平成の九年には高齢者マークというものを新たに作られて、そしてまた、今年の六月からは障害者の方のマークというものを導入をされるということで、それぞれそのマークを付けている車両には余り寄せてはいけないとかいう規定があるというふうに承知をいたしているんですが、これらのマーク、六月にまた新たに障害者の方のマークを作るということでは、過去の実績というものに照らして効果があるというふうに判断されたんだと思うんですけれども、障害者、導入されるに当たりまして、初心者マークや高齢者マークの効果のほどはどのようになっているというふうに認識されているのか、お尋ねをしておきたいと思います。 ●政府参考人（属憲夫君） 　いわゆる初心者マーク、高齢者マークの制度につきましては、これらのマークを表示させることでドライバーが初心運転者、高齢運転者であることを他の運転者に知らしめて、その注意を喚起するとともに、これらのマークを表示している自動車に対する幅寄せあるいは割り込み、そういったものを禁止するものであります。こうした制度によりまして、初心運転者及び高齢運転者の交通事故の防止が、どの程度だというふうに具体的な数字ではちょっと申し上げられませんけれども、相当効果は上がっているというふうに認識をしております。 　今回新設されることになりました身体障害者マークにつきましても、これから身体障害者の方もどんどん免許を取って運転をされるというケースも増えておりますので、そういう中でこういうマークができることによって同じような効果が期待をされるところであります。 ●山根隆治君 　私が運転免許を取ったのは十九のときですから、三十五年前ですね。そうすると、いろんなマークが出てきても、初心者マークは少しは覚えてはいますけれども、当時はなかったかと思うんですけれども、なかなか識別というか、識別して認識するという、そういう才覚というのはちょっと弱いところがあるので、これは十分私は啓蒙活動というのはすごく必要だろうと。それは自治体のいろんな協力、交通安全のいろんな教室とかいろんなことはやっておられるようですけれども、やはりもうちょっと徹底、何かできることがないんだろうかということで私はかなり工夫する余地あると思うんですね。ですから、安全協会等の組織を使って、もっと積極的にＰＲというか認識されるように是非ひとつ御努力をいただきたいというふうに思います。 　それで、私この問題でお伺いしますのは、もう一つ、それだけ三つのマークというものがある中で、もう一つ盲点になっているのではないかというのは、私は、いわゆるペーパードライバーの方々、つまりほとんど運転したことがない方が時々運転されたり、あるいは土曜日、日曜日しか、買物ぐらいでしか運転、ドライブしないという方々もかなりおられて、例えば私も買物は付き合いで、家庭的な付き合いで行きますけれども、やっぱりバックが弱いとか、縦列駐車がよく難しくて何かあちこちぶつけてそのまま黙って行っちゃうとか、そういうのをよく目の当たりにしているんですね。それ、いや女性というんじゃないですよ、まだ言っていませんけれども、そういうことじゃなくて、男性の場合もあるし、いろいろとあるわけですよね。 　ですから、私は、駐車場で多少の接触というのはともかくとしましても、やはり自分自身がずっと毎日のように運転している中で、急に左を見ないで急に右折をわっといきなりするとか、そういう危ない思いを随分しているわけですね。私自身がやっているんじゃなくて、そういうのを目の当たりにしているんですね。そういうところで私は見ていると、やはり自分が下手なんですよというふうなマークじゃないんですけれども、何というんですか、ウイークエンドしか使わないマーク、自信のない人が自ら私は余りうまくないんだというようなことをさりげなく表示するような、そういうマークというものが導入できないものだろうかと。 　これは、例えば今言った三つのマークだと法的な裏付けをもってやっているわけですけれども、私の提案するのは必ずしも法的な裏付けをしてということではないんですけれども、やはりそういうマークも必要じゃないかという気がすごくしてならないんですが、法的な問題も含めて、私のこうした提案についてどのようにお考えになるか、御見解をお伺いしたいと思います。 ●国務大臣（村井仁君） 　いわゆるペーパードライバー、実は私もそうなんでございますけれども、運転に不慣れな方々がいろいろ、今、委員御指摘のように、問題を起こしていることはそのとおりだと思うんでございますけれども、マークを表示させることでほかのドライバーに不慣れな運転者だということを表示する一つの確かに方法だろうという気はいたします。 　ただ、やはり、まずは自動車の運転に習熟をしていただくということが大切でございまして、自動車教習所などで交通安全教育のプロセスでペーパードライバーの方にもう一度基礎からチェックをしていただくというようなことをいろいろやっておりますので、そんなことでまずは事故防止にひとつ御努力をいただくということが先ではなかろうか。 　法的なということで御指摘がございましたのであえて少し付け加えさせていただきますと、一体、表示を義務付けるのか任意にするのかというような場合、任意とした場合に空振りになりはしないだろうか、こういうような問題ございます。それから、ペーパードライバーかどうかということの区分でございますけれども、今委員は、自分で決めたらどうかと、こういうことでございますけれども、この明確な基準がない。それからもう一つ、理屈をこねますと、ペーパードライバーが交通事故の主たる原因、あるいは大きな原因になっているということを、ちょっと何といいましょうか、立証するデータを私どもちょっと持っていない、こんなところが法律、立法化ということで考えます場合に問題点といいましょうか、考慮しなければならない点であろうかと、こんなふうに思います。 ●山根隆治君 　今の大臣の御答弁は優等生の御答弁なんですけれども、ちょっとやっぱり違うと思うんですね。私は、まず第一に、運転の技術を習得しっかりとしてもらうのが第一だというふうに言われましたけれども、駄目なものは駄目なんですよね、正直な現場の感覚では。駄目というのは、それは駄目なものは駄目というのは、時々しか運転しない人が教習所へ行ってまたしっかりと技術を身に付けても、また運転しなければ同じになる、こういう意味で駄目なものは駄目だということです。ですから私は、自分は自信がないということを率直に表示する方については、その表示を見れば、前のフロントのところでいいと思うんですけれども、そうすればやはりこれは急に飛び出してきちゃう人じゃないかとかいうふうに注意をする気持ちになれるわけですね。 　ですから、相当そういうペーパードライバーの方々、大きな事故というよりも接触事故が多いんだと思うんです。そうすると示談で大体済むようなことになるので、必ずしも統計上に数字として上がってこないことが多いというふうに私は思いますけれども、やはり、少し今私はそんな提言をしたら各委員の皆さんも多少そうだなというふうなお声もちょっと聞こえたように私は思うんですけれども。というのは、やはり一般の皆さんも、国民の皆さんもまあそうだよなと、だけれども法的にどうかとなるといろいろな難しさがあるというのは認めますけれども、やはり一回検討するというか研究するというか、そういうことは是非必要だろうというふうに思うんですが、もう一回少しその辺をそんたくした御答弁、もう一回求めます、大臣。 ●国務大臣（村井仁君） 　確かにいわゆるペーパードライバーが多い、あるいはウイークエンドドライバーが非常に多い、これも事実でございますし、私自身自覚しているところでございますけれども、ハンドルを握らないでいますとどんどんどんどん技量が落ちていく、これはそのとおりだと思います。そういう意味で、今、委員の御提言、確かに一考に値する点でございますので、なお研究をさせていただきたい、こんなふうに考えます。 ●山根隆治君 　研究から一歩踏み込んで、研究と検討ということで御答弁いただければ有り難いんですが、どうでしょうか。 ●国務大臣（村井仁君） 　大変強い御要望でございますし、よく研究、更に検討をさせていただきます。 ●山根隆治君 　それから、やはり交通安全対策というのは机上の想定では非常に現場と大きく乖離することが多いというふうに私日ごろから考えています。私は、自分自身のことというとちょっといろいろとありますが、差し障りがありますけれども、車の実際の走行というものを目の当たりにしてみると、制限時速で車を走行している率というのが非常に現実には低いというふうに私は認識しているわけですね。ですから、そこで制限時速五十キロといったって現実には七十キロぐらいで車の流れができているというのが現実だろうと思うんですね。私は、やはり速度規制というのをもっとしっかりと、現実を受け入れた中でしっかりとした速度制限というものを設けてやっていかないと、逆に大きな事故を誘発するということになりはせぬかというふうな思いがすごくするわけですけれども、そうした現実というものを把握はされていらっしゃいますか。 ●政府参考人（属憲夫君） 　交通規制につきましては、道路や交通の実態等に照らしまして、これは合理的かつ適正に行うべきものだというふうに認識をしております。 　速度規制につきましては、交通の安全と円滑の確保、そしてまた交通の公害の防止という観点からいろいろやっているわけですけれども、その際には、道路の構造、そして今お話がありました車の実勢速度がどうだと、そして交通事故の発生状況、交通安全施設の整備状況、更には沿道環境がどういうふうになっているか、そういった諸条件を勘案いたしまして定められているところであります。また、既存の速度規制につきましても、実勢速度を含む交通実態等の変化を把握をして、安全かつ安心に暮らしたいという住民の要望を十分に考慮しながら随時点検、見直しをしているところであります。 　今後とも、引き続き合理的かつ適正な交通規制となるように努めてまいりたいというふうに思います。 ●山根隆治君 　今いろんなファクター、要因を言われましたよね。つまり、制限速度を設定する要因をね。たくさん要因挙げれば挙げるほど役所の言い訳を幾つも作ることになるというふうに私は思うんですね。ですから、一番大きいポイントというのをやっぱり押さえていかないと、いろんな要因で、これは国会でいろんな質問があって、この場合にはこういうふうに言おう、この場合にはこういうふうに言おうと、幾つもやっぱり逃げ道を用意されているとかいうふうにも思わざるを得ないところもある面ではあるんです。 　今の確かに総合的な判断で制限速度というものを設けるというのは大事なことです。付近の環境とか道路の形態であるとか実勢の速度だとかとも言われましたけれども、やっぱり一番大きいのは、実際に走向している速度がどうなっているのかというのをやっぱりしっかり把握した上で、それを全部認めるということではない、あるべきスピードということで言われているけれども、しかし現実にそれが守られていないとすると、少し、それは現実との乖離というものはやっぱり事故を誘発する原因にもなりかねないわけですね、虚構の上にすべてが成り立つということになるわけですから。やっぱり現実に即した法的な規制等も加えていく必要が私はあると思う。 　ですから、例えば五十キロ規制のところをほとんどの車が、八〇％、九〇％の車が七十キロで走っていれば七十キロを最大の制限とあるいはして、そしてそれを少しでも超えた場合には手厳しく取り締まるというのが必要だと思うんですね。今はいろいろな速度を判定する機器というものが、誤差というものを見て例えば十キロオーバーまではお目こぼしするとかそういうのは実際に行われているように思いますけれども、そうじゃなくて、少しでもやはり制限時速をオーバーしたらこれは厳しく厳罰に処するということになれば、今度の刑法の改正で成果が今着々と上がっているように、私はスピードというものについての取締りもかなり成果がやっぱり現実に即していれば上がるというふうに思うんですね。 　そういう意味で、やっぱり制限速度の設定ということについては現実に即してあくまでもいくというのが一番の私ポイントだろうというふうに思うので、この点について更にちょっと御答弁を求めたいと思います。──大臣の方がいいんじゃないですかね、こういう大きな話になると。 ●政府参考人（属憲夫君） 　先ほどいろいろ申し上げたということですけれども、やっぱり速度規制をやるときには、その付近の住民の人たちの立場にしてみれば、安全な、安心感のあるようなことで、やっぱりある程度はスピードの緩やかな状態を望まれるという部分は当然あります。また一方、ドライバーの方の立場からすれば速く走りたいというようなこともあるわけです。そういうようなこともいろいろ考えながら、住民の方々の意向も踏まえながらやっているのが現状であります。 　なお、一般的に申し上げますと、規制速度を引き上げた場合には、また実勢速度がまたそれに応じて更に上回ってくるという傾向がやっぱり現実にはあるわけでありまして、やっぱり実勢速度はそこの道路で絶対的にそこで固定されるというようなものじゃありませんで、あくまでやっぱり相対的なものであると。だから規制速度を上げればまた実勢速度も上がるケースが多いというようなことを私どもは認識しております。 ●山根隆治君 　今の御答弁はやっぱりおかしいですよね、スピードを、制限時速を上げれば更にそれをオーバーするというのは。だからこそそれを徹底して取り締まりなさいと。ですから、刑法改正の効果の話を私はしているんで、そこのところはちょっと今までの発想のベースそのものをやっぱり変えなくちゃいけないと思うんですね。 　それともう一つ、地域の住民の方がスピードが緩やかなものがいいと言っても、それはもうゼロに近いほどいい、通らなきゃいい、どんどんそういうふうなことになっていく部分も一つはあるんですけれども、東京のある、二十三特別区の中でしたけれども、今まで生活道路になっているようなところですけれども、センターラインが引いてあって、非常にスピードが上がっていた。つまりセンターラインを引いてあることによって安心でスピードを上げていた、制限時速を超えていた。それがセンターラインを消すことによって逆にドライバーの方が非常に慎重になったというものがあるんです。つまり、スピードが抑制されたということがあるんですね。 　ですから、私は、スピードを抑制するんであれば、先ほど道路の形態のことを言われたけれども、心理的な面とかいろいろな角度から道路の形態を、心理的にやはりスピードが出したくなくなっちゃうようなものをねらってやっぱり研究を進めてやっていく必要も私は逆に一つあるんだろうと思うんですね。ですから、先ほどの制限時速の設定の問題についてもう少し私は研究をしてもらいたいと思いますね。制限時速を少し引き上げれば更にそれを上回るというのは少し余りに単純過ぎるんで、もうちょっといろんな要因というのはあるわけですから、ぜひそれを研究、検討をしていただきたいと思います。 　少し時間がなくなりましたので、先急ぎます。 　それで、十三年度の補正予算の中で、第二次補正予算の中で、国が信号機を四千機設置するということで、十三年度一杯で設置されたと思うんですけれども、今まで十何年間か各自治体でやっていたものを国が乗り出したということで、これは非常に私はいいことだったろうというふうに思うんですね。この措置というのは今後も取られるんでしょうか。 ●政府参考人（属憲夫君） 　これまで信号機の新設につきましては、沖縄県を除き、地方単独事業として実施してきたところであります。しかし、こうした最近の厳しい交通情勢を踏まえまして、悲惨な交通事故を抑止し、安全かつ安心な生活環境を確保するため、警察庁では平成十三年度の第二次補正予算において特に緊急性の高い約四千二百か所における信号機の新設に財政支援を行うこととしたものであります。 　今後の信号機設置に係る財政支援の在り方につきましては、次期交通安全施設等整備事業長期計画、現在、策定事業を今いろいろやっておりますけれども、策定作業のこの過程で鋭意検討してまいりたいと考えております。 ●山根隆治君 　今、国民の皆さんから交通安全対策として要望されている非常に大きなものの一つは、この信号機の設置ですね。各都道府県では徹底して、警察庁は全部掌握をされてないと思いますけれども、地域の自治会、自治組織から各警察署の方に信号機を設置してほしいという要望と、都道府県警、公安委員会ですか、でこれをこたえて設置していく率というのは恐らく、私、地方議員としての経験からすると十分の一ぐらいしか満たされていないというふうに思うわけですね。 　以前調べたことがあるんですけれども、よくよく調べて考えてみると、予算の問題に尽きますよね、これは、信号機の設置の問題というのは。非常にやっぱり信号機が一機当たりの設置する費用というのは高いですね。 　一番、高規格のものというのはありますね。全体の交通量に合わせて時間を短くしたり長くしたりという、そういう高規格のものありますけれども、これだと場合によっては一つの交差点で一千万とか二千万掛かるということもありますね。しかし、生活道路的なところで信号機の設置ということを要望されているところについては、そんなに高規格のものは要らないわけですね、当然。ですから、幾つかの性能のレベルというものはある。その信号機が用意されている、業界にはということはあるんですが、私は、もっと信号機の普及については予算的に考える必要がある。 　つまり、アメリカ、ヨーロッパなんか行ってみると、本当に何かひもでぶら下げたような、ぶら下げたというようなというか、ぶら下げた信号機もあるわけですね。そこで、向こうで私も何人か交通安全、交通信号にかかわっているお役所の方々に、地方自治体の人たちに聞いたことがありますけれども、かなり安いことを言っていましたよね。私はもう少し、日本のやっぱり信号機の費用というのは少し掛かり過ぎているというふうに思うんですね。 　各都道府県でそれぞれ研究してこいといっても無駄な金にもなりますので、私はやっぱり警察庁が少し調査研究をしてくる必要があると思うんですね。調査費用なんかそんなに掛かるものじゃないですから、それがもう少し安価なものができるということになれば、全国の都道府県にもその情報を提供してやっていく。業者もやはりもう少し競争原理というのを働かせるようにしむける、そういうこともすごく大事だろうと思うんですけれども、この点についてはいかがお考えですか。 ●政府参考人（属憲夫君） 　信号機は、悲惨な交通事故から国民の生命、身体を守るという交通安全施設で、その性質上、高い安全性、耐久性を求められております。また、これは日々の保守管理というものも大変大事になってまいります。 　このため、その設置工事等を行う者については高い社会的信頼性と技術力が求められるところでありますが、警察では、信号機等の交通安全施設等を整備するための予算の執行に当たりましては、競争原理の徹底による契約手続の透明性と公正性の確保を図るために契約のオープン化を進めているところであります。 　信号機の契約価格はこうした競争原理に基づき決定をされておりますが、更に効率的な予算執行で、できるだけ低価格の、しかも安全な交通信号機というものが設置できるように努力をしていきたいというふうに思います。 ●山根隆治君 　大臣から御答弁いただきたいんですけれども、先ほど一つ質問した中で答弁落ちていましたけれども、海外へ行って調査してくるということについてのお考え方をお聞かせください。 ●国務大臣（村井仁君） 　確かに日本の信号機、非常に性能はいいわけでございますけれども、一方で、今、委員御指摘のような価格面の問題等々もあるかも存じません。その辺り含め、確かにいろいろな意味で政府の、一般に政府の調達もできるだけオープンにしていくというような方向が基本でございますので、委員の大変建設的な御提言、中で十分研究させていただいて、場合によって海外調査なども含めまして勉強させていただきたいと存じます。 ●山根隆治君 　それでは、少し時間の関係で前後するかもしれませんが、まずここでバイクの問題についてお尋ねをしておきたいと思います。 　バイクの駐車ということ、駐車場の設置ということの問題でありますけれども、登録されているバイクの台数というのは日本で一千四百万台でございます。このバイクもそれぞれ税の負担というものを行っているわけでございますから、車の、四輪車の駐車場が国の支援によって確保されるように、私はバイクにつきましても駐車場の確保というものは国の責務と、一定の責務があるというふうに思っているわけです。 　三年前の橋本内閣のときに新道路整備五か年計画というものが策定をされまして、百七十九万台の駐車場を造るということになっているわけですね。これは来年度まででしたでしょうか。それで、その中にはバイクの駐車場というのは一台も入っていないというふうなことが一つ政府の姿勢としてございます。それから、今年、最近の話では、国土交通省が主体となって建設中の港区の白金の駐車場・駐輪場、これは平成十七年の開設予定で六十六億円掛けているわけですね。これは車が百台、それから自転車が三百台収容される施設ということになっているわけです。ここにもバイクが一台も入っていないということでございます。 　バイクの駐車違反というのは全摘発数の一・六％という程度でしかないですけれども、実際にはやはりバイクの駐車違反というのは行わざるを得ないという利用者からいう実情もあって、違反は相当多い。そして付近の、駐車してあるところの付近の方々に御迷惑もお掛けしているということが実態として私はあると思うんですね。取締りを強化する必要ももちろんありましょうが、しかしその前に、駐車場がないことにはどうにもならない。つまり、自宅から目的地に行く、目的地に駐車場、そういうスペースがあればそれにこしたことはないですけれども、駅前に用事がある、商店街に買物がある、あるいはまたそこから通勤にオートバイを使うということになると乗り捨てていくという実態もあろうかと思うんですね。 　私は、やはり隠された問題が、ここに一つ大きな問題が、交通上の問題があるというふうに思っているんですが、バイクの駐車場の供給ということについては、その責務を国としてどのように果たされるおつもりがあるのか、お尋ねをしておきたいと思います。 ●政府参考人（大石久和君） 　バイクの駐車場の整備についての考え方ということでございます。 　駅前などにおきます自転車やオートバイの違法駐車の解決に当たりましては、まず第一義的には路上に放置せずに適切に駐車を行うという、利用者自身の交通ルールの遵守やマナーの向上が不可欠だと考えております。その上で、駐車需要に応じた駐車スペースの確保が必要であると認識いたしておるところでございます。 　国土交通省といたしましては、これまでは放置自転車対策として自転車駐車場・駐輪場の整備を積極的に支援してきたところでございますが、オートバイ用の駐車スペースを備えた自転車駐車場やあるいは自動車駐車場の整備につきましても、地域の要望も踏まえ各種の補助制度等によりまして支援をしてきたところでございます。原動機付自転車駐車場について見ますれば、平成十一年現在、全国約三十四万台の収容能力に対しまして実収容台数は約二十六万台になってございますが、今後はより一層の利用者のマナー向上や公安委員会による取締りの強化などが必要な部分もあるのではないかと認識いたしております。 　駐車需要を満たす駐車スペースが確保されていない地区におきましては、今後とも関係機関と連携の下、駐輪場・駐車場の整備を含め、地域の実情に応じた適切な対策が推進されるように努力してまいりたいと考えております。 ●山根隆治君 　バイクはなかなか社会的認知され難い面がある、メンタルな面ですね。それはやはり、言わば暴走族のイメージがすごく強くて、一般の方がバイクを見る目というのは冷たいというものがあって、それがかなり社会的にそうした感覚が広がっていく。それが政府にも私は今日まで影響をしてきている。そこが私が指摘した橋本総理の新道路整備五か年計画にバイクの駐車場が入っていない、あるいは国土交通省が主体となって今造っている駐車場にもバイクのスペースが全然置かれていないというところに現実としてこうした状況が起きているというふうに思っているわけです。 　東京都の品川区ではかなり最近積極的で、昨年も四か所で自転車と併用する優良な駐車場というものを設置しております。そこで担当者のいろいろなコメントというものがありますけれども、優良で屋根付きのもの、しっかりしたものがあれば、多少駅から遠くても、駅を利用するバイクに乗っかっている方が、ドライバーがやはりそれを利用する、それで非常に喜ばれるということが実態としてあるようですね。年間盗難の件数も二十六万台でしたかね、バイクも非常に今盗難に遭うということも多いわけでございまして、利用者には非常に喜ばれているということがありますので、今後、是非このバイクの駐車場の確保の問題につきましては非常に積極的にひとつお考えをいただきたいというふうに思っております。 　これも、国土交通省の問題と併せていろいろと関係機関で話題にしていただきたいという意味では、大臣からもこの問題についての御所見をお伺いをしておきたいと思います。 ●国務大臣（村井仁君） 　確かに今、山根委員御指摘のような問題があろうかと存じます。 　警察による取締りも、取締りが、何といいますか、適切に行われますためには、やはりある程度駐輪のためのスペースというものがきちんと確保されるということが大前提になろうかと存じます。そういう問題も含めまして、関係各省庁とよく連携を保ちながら対応をしてまいりたいと存じます。 ●山根隆治君 　それでは、少し前後いたしますけれども、バイクの問題についてはこれで打ち切らせていただきまして、更に交通安全対策の問題について伺いたいと思うんですけれども、実は私、昨年、見ず知らずの方に参議院の選挙運動をやっているときにいろんな提案をいただくことも、結構いろんな問題、経済問題等もあったんですが、その一つに、交通安全対策の問題で自転車ですね、の点灯についての提言を実は受けたことがございました。 　それはどういうことかというと、自転車が前に走っていて後ろからライトを当てると、それは反射する反射鏡というか反射器がある。ところが、現実には左側通行というのを守らない自転車もあって、右側から路上に走ってくる自転車もある。そうすると、夜になるとほとんどの自転車がライトをつけない無点灯な自転車が多いということで非常に危ないわけですね。なぜ無点灯かというと、ダイナモを作動させればいいんですけれども、しかし自転車にダイナモを作動させると、非常にペダルをこぐのに重たくなって面倒くさい、大変だということでどうも忌避している状況があるようでございます。そこで、自動的に点火をする機器というのが今あるんだということで、それを義務化、設置の義務化をしたらどうかというのがその方の提案だったわけでございます。 　それから、私も少しホームページ等で引っ張ってみましたら、幾つかの会社でそうした機器というのを作っているということが分かりました。自動ライト点灯システム、名前は点灯虫というものがあるとか、幾つかのやはりこれは機器があるようでございますけれども、私は、これが義務付けというもの、こうしたシステムの義務付けというものがあれば、かなり自転車と車との接触事故あるいは歩行者と自転車の接触事故というものがかなり激減されるのではないかというふうに思うんですけれども、この点についてはどのようにお考えになっていらっしゃるでしょうか。 ●政府参考人（豊田正和君） 　先生御指摘の自動点灯型前照灯を装備した自転車についてでございますが、これは従来型の手動ダイナモ式前照灯を装備した自転車よりも御指摘のように夜間点灯時にペダルをこぐ負荷が小さくなりますので、乗り手にとって快適性、利便性が高いという特徴がございます。 　このため、我が国の自転車メーカーは、より魅力のある商品を消費者に提供すべく、車輪の中心部、俗にハブと呼んでおりますが、ここに発電装置を内蔵したハブダイナモ式につきまして平成四年から、それからバッテリーで行いますものにつきましては平成六年から、自動点灯型前照灯を装備いたしました自転車を製造し、販売をしております。 　その装備状況でございますけれども、平成十三年におきまして我が国の自転車メーカーが出荷した自転車の総数六百四十万台となっておりますけれども、このうちのおよそ六十四万台、約一〇％が自動点灯型前照灯を装備した自転車というふうになっております。 　経済産業省といたしましては、この自動点灯型前照灯について、平成十年に自転車部品のＪＩＳ規格に追加することを通じてメーカーに対する普及を推進をしているところでございます。今後も、関係団体に対し、交通安全教室あるいはサイクリング大会などのイベントにおきまして、快適性、利便性に優れた自動点灯型前照灯を装備いたしました自転車について広く消費者に普及啓発を図るよう適切に指導してまいりたいと考えております。 ●山根隆治君 　それでは、少しまとめて残り時間お尋ねしたいと思いますので、御答弁の方お願いいたしたいと思います。 　私の知人が交通事故で亡くなった方がおりまして、それは夜間駐車していたトラックに、その後部に激突をして即死したという方がおられます。なぜそういうことになったのかということでよくよく調べてみると、トラックの反射器、反射板ですか、反射器ですね、が汚れていて見えなくて、そして追突したということでございました。夜間、そうしたトラックが駐車をしている際に、これは法的にどのような網がかぶるのか分かりませんけれども、特にいろいろな砂利、砂等を運ぶトラックについてはそれが曇りやすいということもありますので、その辺の行政の指導の徹底を是非お願いしたいと思いますが、この点についての現状と御認識、お尋ねをしたいと思います。 　それからもう一つ、大型トラックにつきましては、非常に、ファミリーレストラン等にもなかなか置きづらいということで、食事をするあるいは仮眠をするという場所がないということで、トラックの運転手の方々が適当なところを見付けて駐停車しているというのが実態であろうと思います。道の駅というものもありますけれども、それはもう行政、地方自治体で本当に一か所か二か所ぐらいしか現実には設けられておりませんし、そうしたトラックの運転手の方々が仮眠したり食事をしたりするところのスペースの確保というのは非常に大事な問題であろうかと思いますけれども、この点についての考え方、対策というのをどうお考えになっていらっしゃるか、お尋ねをいたしたいと思います。 ●政府参考人（洞駿君） 　トラックなどの後部に取り付けられております大型の後部反射器についてのお尋ねでございます。 　車両総重量七トン以上の貨物自動車の後部には追突事故を防止する観点から大型後部反射器の取付けが義務付けられております。この反射器につきましては、道路運送車両の保安基準というものがございまして、その反射部の色、大きさ、その見やすさ等の基準が定められておりまして、その性能を損なわないように取り付けなければならないということになっているわけです。さらに、道路運送車両法におきましては自動車を保安基準に適合するように維持管理するのは自動車ユーザーの責務であるとされておりまして、自動車ユーザーにおきます点検整備の実施方法の指針として自動車の点検及び整備に関する手引というものが告示で定められておりまして、この中で、この反射器については日常点検の際に汚れや変色、損傷などがないかどうかというのを点検するということになっているわけです。 　この点検整備の確実な実施につきまして国土交通省といたしましては、毎年点検整備推進運動を実施するなどいろいろ自動車ユーザーにおける保守管理意識の高揚に努めているところでございますけれども、御指摘の後部反射器の性能の維持も含めまして今後とも点検整備の必要性について一層の啓発を確保するという観点からいろいろ工夫を、知恵を絞ってまいりたいと考えています。 ●政府参考人（大石久和君） 　一般の道路の沿道に設置いたしております道の駅は、現在までに全国で六百四十九ございます。そのうち、六百四十二の駅が大型車の駐車が可能でございます。その中で、市町村等が運営いたします有料の宿泊施設を備えたものが五十九駅ございます。 　国土交通省といたしましては、今後とも道の駅の整備は推進いたすことといたしておりますが、トラック運転手の仮眠等の休憩施設の整備につきましても、利用の実態等を踏まえながら、このような機能を備えた道の駅の整備により対応していきたいと考えております。